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航企登陆——大型航企同时涉足班列运输

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航企登陆——大型航企同时涉足班列运输

   导语
 
   截至2018年2月初,中远海运集团第3趟中欧班列已发出,目的地是莫斯科。中远海运集团也成为航运企业参与班列运输的最新案例。多家航运企业参与班列运输业务,既是供应链服务能力的延伸,也是对市场新需求的积极布局。
 
 
 
   据不完全统计,大型国际航运企业在我国参与班列运输的至少已有5家,包括马士基航运、地中海航运、达飞集团、中远海运集团以及俄罗斯远东海洋运输集团(简称俄远东航运)。排名全球前4位的航运企业同时涉足班列运输,并非偶然,这或许预示着航运业的新趋势。
 
 
 
 
   参与班列运输业务
 
 
   在“登陆”中国方面,马士基航运、地中海航运、达飞集团三大欧洲航运巨头,不约而同地将目光聚焦在了浙江义乌。
 
 
   2017年9月19日,马士基航运海铁周班专列从义乌西站发车,满列运载41个集装箱驶往宁波港,将搭乘马士基航运的集装箱船,运往西非、东非、地中海等地。此次搭乘海铁联运班列出口的货物在义乌港启运并签发全程提单。两个月后,地中海航运的义乌海铁周班专列也从义乌西站驶出,开往宁波港。这标志着地中海航运的宁波海港服务功能延伸到了义乌港,地中海航运大中华区董事总经理朱竞表示,在宁波舟山港集团的大力支持下,地中海航运海铁业务提前完成既定目标。
 
 
   班列为航运企业的服务延伸提供了基础。但与此二者不同,达飞集团的班列业务虽也起步于义乌,其目的地却是欧洲。2017年8月19日,达飞集团旗下达飞物流(中国)有限公司组织运营了一趟从义乌至欧洲的专列。班列以义乌为始发站,横跨哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和意大利,全程超过13000公里,历时20天。班列可在16天内抵达第一个卸货站——德国杜伊斯堡,并在4天后抵达最终目的地——意大利米兰。
 
 
   值得关注的是,达飞首趟班列总共搭载50个40尺集装箱,每个集装箱都自带GPS全球定位装置,客户可以轻易地追踪到货物的实时位置,并能了解货物的温度和箱门状态。此外,GPS系统可以对运输途中的主要节点进行预设置,如果在途中发生延误、滞留、门锁状态异常等情况,系统都会及时向客户发送警示信息,智能化水平领先行业。
 
 
   本身就参与铁路运输的俄远东航运,则是较早参与中欧班列运营的航运企业。其在2016年底已经开通了天津经蒙古发往莫斯科的中欧班列,2017年8月初,开通了郑州经蒙古发往德国汉堡的中欧班列。2017年8月25日,又与中国海铁联捷运输集团携手,开通厦门经蒙古至莫斯科的中欧班列。
 
 
   与此同时,中远海运集团首列中欧班列也于2018年正式启程。2018年1月5日,满载着中远海运集运承揽的46个40英尺集装箱货物,从天津港驶出, 经由二连浩特出境,并进行换装后直达莫斯科。1月16日晚,中远海运中欧班列在跨越7600公里行程、历经12天后,顺利抵达目的地。
 
 
   可见,虽然航运企业参与班列运输的初衷和方式有所不同,但对陆上物流服务链建设的重视是一样的。
 
 
 

 
 
   应对内陆需求的提升
 
 
   纵观航运企业的“登陆”举措不难发现,各家公司背后的考量缺不尽相同。
 
 
   马士基航运和地中海航运参与班列运营,主要目的是服务于自身的海运揽货。中远海运集团、达飞集团和俄远东航运,则更多地是将中欧班列作为一项独立的运输业务。可以说,后者的战略意义更大。
 
 
   以中远海运集团为例,据该公司班列运营部门介绍,中远海运运营的中欧班列已满载发运3列,实现了常态化运营。该班列是中远海运首条独立运营的中欧班列产品,是集团致力于打造综合物流服务提供者的重要战略举措。首发班列的顺利抵达,提升了中远海运集团在班列运营方面的影响力,也丰富了自身的物流产品体系,为后期布局全球供应链体系奠定了良好基础。
 
 
   对于航运企业参与班列运营,跨欧亚国际物流有限公司中国区总经理董万旭较为看好。他认为,航运企业可以将自有资源借用到班列上来。
 
 
   上海国际航运研究中心分析师张永锋则表示,开通班列是航运企业应对内陆需求提升的一种积极应对。
 
 
   随着我国产业转移的持续推进,中西部地区的集装箱货源生成能力不断提升,2017年全国集装箱运量增长的很大一部分,来自于内陆地区。“无水港的建设已经使内陆地区逐步具备了口岸功能,这是进出口贸易模式变化的一种新动向。并且,随着‘一带一路’倡议的落地,我国与一些内陆国家联合开发了工业园区、开发区、物流园区等,这部分运输需求可以靠班列来完成。我非常看好这一领域的发展前景。”张永锋说。
 
 
   最新数据也印证了张永锋的判断。据国家发改委统计,2017年全年,中欧班列累计开行3673列,同比增长116%,超过过去6年的总和。目前,国内开行中欧班列的城市已经达到38个,可到达欧洲13个国家的36个城市。中欧班列运行效率不断提升,铺画了时速120公里的中欧班列专用运行线,全程运行时间从开行初期的20天以上,逐步缩短至12-14天。同时,运行成本不断降低,整体运输费用较开行初期下降约40%。
 
 
   正因如此,在中国铁道科学研究院运输及经济研究所物流室主任刘启钢看来,航运企业参与班列非常有战略眼光。他说:“不止2017年班列开行量超过过去6年的总和,2016年开行量也超过了过去5年的总和。班列运输的爆发式增长,是内陆外贸需求高速增长的一个体现。航运企业如果能与铁路总公司有更多的协调,争取入股到中欧班列的平台运营公司,提升回程货满载率,开通班列的价值将更大。”
 
 
 
   海铁协作提供多样化服务
 
 
   不过,也有航运企业高管认为,班列运输并不是所有企业业务拓展的必选项,班列运输的前提是货量足够多,可以形成分类服务。“中远海运集团内贸运输能力非常雄厚,在货量支撑方面有保证,运行成本又可以通过自身实力加以控制,运作成功的可能性较高。”该人士称。
 
 
   中远海运集运全球操作中心相关人士也提出,参与班列运营不是为了增加竞争对手,而是为有特定需求的客户提供更多服务选择。该人士介绍说:“中远海运集运在俄罗斯的目的港是圣彼得堡,还需要通过陆运才能将货物送到位于莫斯科的客户的手中,效率较低。班列则可以直达莫斯科,如果有客户有运输时间要求,恰好可以满足。此外,通过班列将服务链延伸至内陆,对海运业务也有辅助作用。”
 
 
   而在提升班列运行经济性以及服务能力方面,达飞集团走在了前列。为提升运输便利性,达飞物流中国公司特别为客户提供便利化的还空箱服务。在铁路运输中使用达飞的集装箱,可以在欧洲的200多个达飞堆场中的任何一个,归还空箱。
 
 
   刘启钢对此举颇为赞赏,在他看来,推进海铁协作,是最大程度发挥班列经济性、提高企业投资回报率的关键。“例如堆场的共用、空箱的统一调配、货源的统一组织等,做好协同规范和发展,航运企业的海铁联运业务才更有市场。”
 
 
   我国铁路系统也在海铁协作方面,抛出了橄榄枝。
 
 
   据中铁国际多式联运有限公司箱务部经理刘旭生介绍,2017年,为了更好地利用中欧班列专用箱,该公司大力拓展铁路空箱下水出境业务,并给予相关费用优惠,组织操作了青岛港-仁川-青岛港、天津新港-仁川/名古屋-天津新港的提空箱下水出境业务。铁路箱下海到达境外海运回境还箱后,再通过铁路过境班列,由二连浩特出境到达蒙古地区。
 
 
   据统计,2015年,铁路箱下水运量实现翻番,2016年-2017年,每年递增20%以上。为保障有效箱源,中铁集装箱公司在2015年、2016年新购2万个40英尺国际标准集装箱和10万个20英尺国际标准集装箱,使铁路集装箱保有量达到20英尺标箱24万余只,40英尺标箱4万余只。
 
 
   崭新的海铁协同发展格局或许很快就将展现。